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Der Locomotivführer
  Von Mr. Halliday
  Ich bin fünfundzwanzig Jahre Locomotivführer und während dieser ganzen Zeit habe ich nur sieben Männer und Knaben getödtet. Es giebt nicht viele meiner Kameraden, die das von sich sagen können. Standhaftigkeit und offene Augen, das ist’s, was nöthig ist. Wenn ich sage: sieben Männer und Knaben, so meine ich damit meine Genossen; Heizer, Träger und dergleichen, die Reisenden zähle ich nicht mit ...
  Wenn ein Mann Neigung zu einer Sache hat, so ist das gerade so gut,  als wenn er Begabung dafür besitzt. In kurzer Zeit wurde ich der beste Führer auf dieser Linie. Eine Locomotive abgehen lassen gleicht dem Herausfliessen-Lassen einiger Tropfen Branntwein. Ihr dreht einen Griff und sie geht ab, dann dreht Ihr den Griff nach einer anderen Richtung, bremset und still steht sie. Aber eine Locomotive abgehen lassen und sie führen ist nicht dasselbe. Jedermann, ja sogar ein Kind, kann den Dampf wirken lassen und ihn wieder abschliessen, aber nicht Jeder kann eine Locomotive gut führen, wie auch nicht Jeder ein Pferd geschickt reiten kann. Wenn Ihr auf einem Pferde gleich von vornherein ein oder zwei Meilen galoppirt, so nehmt Ihr ihm den Athem und für die Folge werdet Ihr es traben oder im Schritt gehen lassen müssen. Ebenso ist es mit der Locomotive. Wenn Ihr zuviel Dampf verbraucht, so erschöpft Ihr den Kessel und dann werdet Ihr Euch langsam fortbewegen müssen, bis wieder frisches Wasser im Kessel kocht. Die Hauptsache bei der Führung ist: gleichmässig zu fahren, niemals das Wasser noch das Feuer zu gering werden zu lassen. Es ist ganz dasselbe wie bei einem Wasser-Behälter. Wenn Ihr ihn füllt, sobald er zur Hälfte leer ist, so wird das Wasser bald wieder kochen; sobald Ihr ihn aber erst füllt, wenn er fast leer ist, so wird lange Zeit erforderlich sein, um das Wasser zum Kochen zu bringen. Noch etwas Anderes ist zu beachten: Ihr dürft nie mit ungleicher Geschwindigkeit fahren, es sei denn, dass Ihr aufgehalten wurdet und Zeit verloren habt. Eine geneigte Ebene sollt Ihr aufwärts und abwärts in gleichem Schritt fahren. Mitunter, wenn ein Führer seinen Dampf verschwendet hat und er an einen Hügel kommt, hat er nicht Dampf genug, um auf die Höhe zu gelangen. Wenn Ihr in einem Zuge seid, der ruck- und stossweise vorwärts geht, so könnt Ihr sicher sein, dass ein schlechter Führer sich auf der Locomotive befindet. Diese Art der Führung erschreckt die Reisenden fürchterlich. Wenn der Zug, nachdem er eine Zeit lang fortgerasselt ist, plötzlich in seiner Eile nachlässt, ohne der Station nahe zu sein, vielleicht in der Mitte eines Tunnels, so denken die Reisenden, es sei Gefahr vorhanden. Gewöhnlich aber hat der Führer nur seinen Dampf erschöpft.
  Ehe ich hierher kam, habe ich während vier oder fünf Jahren den Brightoner Express-Zug geführt, und die Jahres-Abonnenten sagten immer, dass sie, wenn sie nicht gestossen wurden, wüssten, ich sei auf der Locomotive. Die Herren pflegten, sobald sie auf den Perron kamen, zu fragen: „Wer fährt heute – Jim Martin?“ und wenn der Schaffner ihnen antwortete: „Ja!“ dann meinten sie, „Alles in Ordnung“ und sie nahmen darauf mit Behagen ihre Plätze ein. Der Führer hat jedoch keinen Schilling Vortheil davon, nur der Schaffner, obschon er nicht viel dabei thut. Nur Wenige denken jemals an den Locomotiveführer. Ich kann wohl sagen, sie meinen, der Zug gehe von selbst; doch, wenn wir nicht mit scharfem Blick Acht gäben, unsere Pflicht kennten und sie ausübten, so könnten Alle in jedem beliebigen Augenblicke zerschmettert werden. Ich pflegte die Fahrt nach Brighton in 52 Minuten zurückzulegen. Die Zeitungen sagten: in 49 Minuten, doch dies wäre denn doch etwas zu schnell. Während des ganzen Weges auf Signale zu achten, alle zwei Minuten auf eins, so dass mein Heizer und ich auf der Strecke während der ganzen Zeit zwei Dinge auf einmal zu thun hatten, die Locomotive zu besorgen und auf die Signale Acht zu geben. Auf dieser Linie bin ich 81¾ Meilen in 86 Minuten gefahren. In der Geschwindigkeit liegt keine Gefahr, wenn Ihr einen guten Weg, eine gute Locomotive und nicht zu viel Kutschen hinter Euch habt. Nein, wir nennen sie nicht Wagen, wir nennen sie Kutschen.
  Ja, Schwingungen bedeuten Gefahr. Wenn Ihr in einer Kutsche seid, die stark schwingt, so sagt es auf der nächsten Station und lasst sie fester koppeln. Wenn die Kutschen zu lose an einander gekoppelt sind, so können sie leicht gehoben werden und aus dem Geleise kommen; ebenso gefährlich ist es, wenn sie zu nahe an einander gekoppelt sind. Es muss gerade Raum genug vorhanden sein, damit die Puffer unbehindert wirken können. Die Reisenden sind in den Tunneln ängstlich, aber es ist jetzt in den Tunneln weniger Gefahr als anderswo. Wir fahren niemals in einen Tunnel hinein, bevor nicht „rein!“ signalisirt ist.
  Ein Zug kann ausserordentlich schnell angehalten werden, sogar ein Express-Zug, wenn die Schaffner mit dem Locomotivführer gemeinsam handeln und rechtzeitig bremsen. Von den Schaffnern hängt viel ab. Eine Bremse hinter der Locomotive ist so gut als zwei vor derselben. Die Locomotive verliert, wie Ihr wisst, in dem Maasse an Gewicht, als sie Kohlen verbrennt und Wasser verbraucht, aber die Kutschen hinter ihr ändern ihr Gewicht nicht. Wir haben ziemlich viel Schwierigkeiten mit den jungen Schaffnern. In der Besorgniss, ihre Pflicht nicht zu erfüllen, bremsen sie öfters zu früh, so dass wir manchmal den Zug kaum in die Station einbringen; wenn sie älter werden, sind sie nicht mehr so ängstlich und bremsen nicht zeitig genug. Es ist unnütz zu sagen, wenn ein Unglück geschieht, dass sie nicht rechtzeitig bremsten; sie schwören, dass sie es thaten und Ihr könnt ihnen nicht beweisen, dass sie es zu thun versäumten ...
  Manche Unglücksfälle kommen vor, die niemals durch die Zeitungen bekannt werden; manche mit Reisenden gefüllte Eisenbahnzüge entschlüpfen dem Geschick, in Stücke zerschmettert zu werden; nur durch ein Wunder. Niemand weiss etwas davon als der Locomotivführer und der Heizer. Ich entsinne mich eines Falles, als ich Führer in den östlichen Gegenden war. Eben eine Curve passirend, sah ich plötzlich auf demselben Schienenstrange einen Zug uns entgegenkommen. Ich bremste, aber wie es mir schien, zu spät. Den Zug uns ganz nahe sehend, rufe ich dem Heizer zu, hinunter zu springen. Noch ehe ich die Worte ausgesprochen, springt er von der Locomotive hinab. Ich war eben im Begriff, die Hand auf den Hebelarm zu legen und ihm zu folgen, als der entgegenkommende Zug an der Weiche abbog, und im nächsten Augenblicke ging die hinterste Kutsche an meiner Locomotive um eine Messerschneide vorbei. Es war die dichteste Berührung, welche ich je gesehen habe. Mein Heizer war getödtet. In der nächsten Secunde wäre auch ich von der Locomotive gesprungen und getödtet worden. Was aus dem Zuge ohne uns geworden wäre, ist mehr, als ich Euch erzählen kann.
  Viele Leute werden übergefahren, von denen nie Jemand etwas hört. In der Black Country fühlten wir, mein Heizer und ich, in einer dunkeln Nacht unsere Gesichter von etwas Warmem und Nassem bespritzt. „Das kam nicht von der Maschine, Bill“, sagte ich. „Nein“, erwiederte er; „das ist etwas Dickes, Jim“ Es war Blut. Wir hörten später, dass ein Kohlenhändler übergefahren war. Wenn wir einen unserer Genossen tödten, so sprechen wir darüber so wenig als möglich. Im Allgemeinen – ja fast immer – ist es seine eigene Schuld. Wir selbst denken niemals an Gefahr. Wie Ihr seht, sind wir daran gewöhnt. Aber wir sind deshalb nicht sorglos. Ich glaube nicht, dass es eine Körperschaft giebt, die stolzer auf ihre Arbeit ist, als die Locomotivführer es sind. Wir sind ebenso stolz auf unsere Locomotiven und lieben sie so, als wenn es lebendige Geschöpfe wären; wir sind so stolz auf sie, als ein Jäger oder ein Jockey auf sein Pferd ist. Eine Locomotive ist auch in vieler Beziehung wie ein Pferd; sie schlägt aus, springt, wiehert etc. in ihrer Weise. Man stelle einen Fremden an meine Locomotive, und er wird nicht wissen, was er mit ihr anfangen soll. O ja, es sind seit der letzen grossen Ausstellung wunderbare Verbesserungen an den Locomotiven gemacht worden. Einige derselben nehmen ihr Wasser ein, ohne anzuhalten. Dies ist eine wundervolle Erfindung und dabei doch so einfach wie das ABC. Es sind nämlich an bestimmten Stellen Wasser-Gefässe zwischen den Geleisen vorhanden. Wenn man einen Hebel in Bewegung setzt, lässt man die Mündung eines Schöpfgefässes in das Wasser und wenn man entlang daran fährt, wird das Wasser in den Kessel gehoben und zwar in der Menge von 3000 Gallonen in einer Minute.
  Die Haupt-Sorge eines Locomotivführers ist die Zeit einzuhalten; daran denkt er am meisten. Als ich den Brightoner Express-Zug fuhr, hatte ich immer das Gefühl, als wenn ich mit der Zeit ein Wettrennen eingegangen wäre. Ich hatte bezüglich der Gangart keine Furcht; was ich fürchtete, war, den Weg zu verlieren und nicht die Minute einzuhalten. Wir müssen, sobald wir angekommen sind, über die verwendete Zeit berichten. Die Gesellschaft versieht uns mit Uhren, und wir müssen uns nach diesen richten. Bevor wir unsere Reise antreten, müssen wir Behufs der Beaufsichtigung durch einen Raum gehen, wo man zusieht, ob wir nüchtern sind. Man sagt aber nichts zu uns, und ein Mann, der nur wenig angetrunken ist, kann leicht passiren. Ich habe einen Heizer gekannt, der nach seiner Prüfung auf die Locomotive betrunken wie eine Fliege kam, auf die Kohlen niederfiel und dort während der ganzen Fahrt wie ein Klotz schlief. Ich musste damals mein eigener Heizer sein. Wenn Ihr mich fragt, ob die Locomotivführer Trinker sind, so muss ich Euch antworten, dass sie ganz gern trinken. Es ist eine Beschäftigung, die leicht dazu verführt; auf der einen Seite ist man kalt wie Eis und auf der anderen heiss wie Feuer; in der einen Minute nass, in der anderen trocken. Wenn je ein Mann Entschuldigung für’s Trinken hat, so ist es der Locomotivführer. Und doch weiss ich nicht, ob jemals ein Führer betrunken auf seine Locomotive gegangen ist. Wenn er es auch wäre, der Wind würde ihn bald nüchtern machen.
  Ich glaube, dass die Locomotivführer als Körperschaft die gesundesten Leute sind; sie leben nur nicht lange. Die Ursache davon ist, wie ich glaube: die kalte Nahrung und die Erschütterung. Wenn ich von kalter Nahrung spreche, so meine ich damit, dass der Locomotivführer seine Mahlzeiten niemals mit Behagen einnehmen kann. Zu Mittag ist er niemals zu Hause. Wenn er Morgens früh fortgeht, so nimmt er einen Bissen kaltes Fleisch und ein Stück Brod zu seinem Mittagsessen mit sich und gewöhnlich muss er dasselbe unter seinem Wetterdach verspeisen, denn er darf ja seine Locomotive nicht verlassen. Ihr könnt Euch vorstellen, wie dies Schütteln und Rütteln nach jedem Bissen den Mann erschöpft. Die Versicherungs-Gesellschaften wollen uns unter den gewöhnlichen Bedingungen nicht annehmen. Wir sind genöthigt, „Foresters“ oder „Old Friends“ oder etwas Aehnliches zu werden, bei welchen Verbindungen man nicht so peinlich ist. Das Einkommen eines Locomotivführers beläuft sich durchschnittlich auf acht Schillinge täglich, aber wenn er ein guter Wirthschafter bezüglich seiner Kohlen ist – nun, ich meine , wenn er die Kohlen zu sparen versteht – so nimmt er um so viel mehr ein. Einige verdienen auf solche  Weise fünf bis zehn Schillinge in der Woche. Ich klage nicht besonders wegen des Gehalts; aber ich finde es hart für uns, dass wir Einkommensteuer zahlen müssen. Die Gesellschaft macht die Angabe über alle unsere Einnahmen, und wir haben danach zu zahlen. Es ist eine Schande.
  Unser häusliches Leben – unser Leben zu Hause, – meint Ihr? Nun, was das anbetrifft, so sehen wir nicht viel von unseren Familien. Ich verlasse das Haus um 7½ Uhr Morgens und kehre vor 9½ Uhr Abends oder später nicht zurück. Die Kinder sind noch nicht aufgestanden, wenn ich gehe und sind schon wieder zu Bett gegangen, wenn ich heimkehre. Mein Tageslauf ist dieser: ich verlasse London um 8 Uhr 45 Minuten, fahre vier und eine halbe Stunde, esse kalt auf dem Tritt der Locomotive, beaufsichtigte diese, fahre zurück, reinige die Locomotive, melde mich und gehe heim. Also zwölf Stunden harte Arbeit und keine behagliche Mahlzeit. Ja, unsere Frauen sind um uns besorgt, denn sie wissen, wenn wir ausgehen niemals, ob wir auch wieder heimkommen. Wir sollten nach Hause gehen, sobald wir die Station verlassen und über uns selbst Denjenigen Bericht erstatten, welche an uns denken und von uns abhängen, aber ich fürchte, wir thun das nicht immer. Vielleicht gehen wir zuerst in das Wirthshaus, und wahrscheinlich würdet Ihr dies auch thun, wenn Ihr den ganzen Tag auf einer Locomotive beschäftigt gewesen wäret. Aber die Frauen haben ihre eigene Art, ausfindig zu machen, ob hinsichtlich Unserer Alles in Ordnung ist. Sie fragen sich unter einander aus: „Habt Ihr meinen Jim gesehen?“ sagt die Eine. „Nein!“ sagt die Andere, „aber Jack sah ihn vor einer halben Stunde von der Station kommen.“ Nun weiss sie, dass mit ihrem Jim Alles in Ordnung ist und wo sie ihn zu finden hat, wenn sie nach ihm verlangt. Es ist eine gar traurige Sache, wenn Einer von uns schlechte Nachrichten der Frau eines Genossen zu überbringen hat. Keiner von uns liebt solch ein Geschäft. Ich erinnere mich, dass, als Jack Davidge um’s Leben gekommen war, Niemand von uns den Muth hatte, seiner armen Ehefrau mit dieser Nachricht vor die Augen zu treten. Das arme Geschöpf hatte sieben Kinder, und zwei von diesen, die jüngsten, lagen am Fieber darnieder. Wir baten die alte Frau Berridge, die Mutter des Thomas Berridge, es ihr beizubringen. Indessen sie  ahnte, was geschehen war; in demselben Augenblick, als die alte Frau in`s Zimmer trat, und noch ehe diese ein Wort gesprochen hatte, fiel sie wie todt nieder. Sie lag so die ganze Nacht hindurch und von keiner sterblichen Lippe hörte sie bis zum Morgen von dem Tode ihres Georg. Aber sie wusste es in ihrem Herzen. Das Leben der Unsrigen ist trüber und beunruhigender Art.
  Trotzdem bin ich nur einmal auf meiner Locomotive aufgeregt gewesen. Niemals denke ich an mein eigenes Leben. Man geht auf die Locomotive, um es aufs Spiel zu setzen und man gewöhnt sich an die Gefahr. Auch an die Reisenden denke ich nie. Die Gedanken des Locomotivführers weilen niemals hinter seiner Locomotive. Wenn er Alles in Ordnung hält, werden die Kutschen hinter ihm auch in Ordnung sein, soweit es vom Führer abhängt. Aber einmal dachte ich an die Reisenden. Mein kleiner Sohn Bill war nämlich unter ihnen an jenem Morgen. Er war ein armer kleiner krüppliger Bursche, den wir Alle mehr liebten als die anderen, weil er eben ein Krüppel war und dabei so sanft und altklug. Er reiste zu seiner Tante aufs Land, weil diese ihn eine Zeit hindurch in ihre Obhut nehmen wollte. Wir glaubten, dass die Landluft ihm gut thun würde. An jenem Morgen dachte ich daran, dass Leben sich hinter mir befand, wenigstens dachte ich innig an ein kleines Leben, das ich in meiner Hand hatte. Es waren zwanzig Kutschen hinter mir; mein kleiner Bill schien mir in jeder derselben sich zu befinden. Meine Hand zitterte, als ich den Dampf ausströmen liess. Als wir dicht an dem Häuschen des Weichenstellers vorüber kamen, fühlte ich mein Herz schlagen; als wir uns der Kreuzstation näherten, war ich über und über in kaltem Schweisse. Am Ende der ersten fünfzig Meilen hatte ich mich um fast elf Minuten verspätet. „Was ist mit Euch heute Morgen?“ fragte mein Heizer, „habt Ihr gestern Abend einen Tropfen zu viel getrunken?“ „Sprecht nicht mit mir, Fred,“ sagte ich, „bevor wir Peterborough erreicht haben und gebt scharf Acht, wir haben einen guten Burschen mit uns.“ Nie in meinem Leben war ich so dankbar, als da ich den Dampf abgeschlossen hatte, um in die Station Peterborough einzulaufen. Die Tante des kleinen Bill wartete auf ihn, und ich sah, wie sie ihn aus dem Wagen hob. Ich rief ihr zu, ihn mir zu bringen, nahm ihn auf die Locomotive und küsste ihn – oh zwanzig Mal, wie ich meine – und versah ihn dabei mit einem solchen Mischmasch von Maschinenschmiere und Kohlenstaub, wie Ihr Aehnliches wohl nie gesehen habt.
  Während des übrigen Theils der Reise war ich wieder ganz wie ich sein sollte und ich glaube, mein Herr! die Reisenden waren sicherer, als der kleine Bill ausgestiegen war. Für Locomotivführer würde es, wie Sie sehen, niemals gut thun, zu viel zu wissen oder zu viel zu fühlen.
 

(Geschrieben im Anschlusse an Mughy Junction von Charles Dickens.)

  Quelle: Stammbuch der neueren Verkehrsmittel. Eisenbahnen, Dampfschiffe, Telegraphen und Luftschiffe. Eine Sammlung von Liedern und Gedichten, Aufsätzen und Schilderungen.Herausgegeben von C. Löper. Lahr: Verlag Moritz Schauenburg 1881.
  SW: Verkehr, Transport, Geschichte, Unterricht, Bildung, Schule, Arbeitslehre, Sachunterricht, Technik, Eisenbahn, Schienenverkehr, Lokomotiven, Bahnhöfe, Nahverkehr, Fernverkehr, Berufe, Augenzeugen, Industrialisierung, Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte, Technikgeschichte, Medienerziehung, Quelle, Dokument, Berlin, Deutschland, Verkehrswerkstatt

 

 


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aktualisiert: 29.10.2003

 

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