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Der Knochendurchschüttler und seine Nachfolger
  1906 von Anton Daul
  Ein oder zwei Jahre später produzierte Pierre Lallemant, ein Maschinist, welcher in den Diensten der Firma Michaux & Co. in Paris stand, eine Maschine von zwei Rädern mit Kurbeln an dem Vorderrade, ganz so wie an dem Chelsea-Velozipede. Und so kam der „Knochenerschütterer“ (Boneshather) ans Tageslicht.
  Die Franzosen haben im verflossenen Jahre Lallemant als dem Erfinder des Zweirades ein Denkmal gesetzt, obwohl es doch erwiesen ist, daß dem Schottländer Mac Millan diese Ehre gebührt.
  Im Jahre 1889 brachte ein Mann, Namens Turner aus Paris, welcher Agent eines Nähmaschinenfabrikanten in Coventry war, eine dieser Maschinenfabrikation und der von jener Firma auch zugleich mit betriebene Bänderhandel schlecht ging, erschien den Leuten dort das Fahrrad als ein Retter in der Not und gab nicht nur dem Unternehmungsgeiste der Fabrikanten neuen Anlaß, sondern auch den Arbeitern wieder Beschäftigung und Brot. In kurzer Zeit erhielt denn auch die „Machinists Co.“ zu Coventry einen Auftrag auf 100 solcher Maschinen, wobei James Stanley in Verbindung mit anderen erfinderischen Köpfen alles mögliche taten, um nur das Beste dieser Art, was möglich war, zu liefern.
 

Um dem Zweirade in allen Phasen seiner Entwicklung bis auf die neueste Zeit zu folgen, würde die Beschreibung unzähliger technischer Einzelheiten erfordern, und es ist hier nur möglich, eine kurzgehaltene Erwähnung seiner Haupterscheinungen zu geben.

Dem „Knochenerschütterer“ folgte Stanleys „Ariel“ (Schutzgeist), und dann der „Spider“ (die Spinne). In jeder dieser Maschinen war das Hinterrad kleiner als das Vorderrad, und in manchen Fällen war es so klein, daß es fast dem des „ordinären“ oder hohen Zweirades glich.

  In der Folge mußten dann auch die hölzernen Radkränze und Radspeichen dem sogenannten „Suspension-Wheel“ (Schweberad) und den Antifriktionslagern (nicht Reibung erzeugenden Lagern) weichen, worauf die Radkränze von Gummi folgten. Auch stand jahrelang das sogenannte „ordinäre“ oder hohe Fahrrad im Gebrauche, das sich in seiner Größe lediglich nach dem Gefallen seines Eigners richtete, aber sonst in nichts anderem sich unterschied. Nur die Länge der Glieder des Radfahrers gaben, wenn alle anderen Dinge gleich waren, das Maß, den Ausschlag in den Dimensionen des „ordinären“ oder hohen Rades. Je länger daher die Beine des Radfahrenden waren, desto größer wurde das Rad, und je größer das Rad, desto weiter die Strecke des Bodens, welche bei jeder Umdrehung desselben bedeckt war.
  Aber mit dem Gebrauche des „Ordinären“ waren unleugbar viele und schwere Gefahren verbunden. So leicht war das Gleichgewicht auf dem hohen Rade gestört, daß ein Kiesel schon hinreichte, den Fahrenden kopfüber über die Handstange hinweg von seinem Sitze weiter zu schleudern. Anderer Unfälle mancher Art gar nicht zu denken.
  Die deshalb angeregten Bemühungen, eine sichere Form des Fahrrades herzustellen, hatten endlich das Erscheinen des „Facile“ (Leichten oder Willigen) zur Folge. Ihm folgte das „Extra ordinary“ (Besonders ordinäre). Gegen Ende des Jahres 1879 erschien dann Lawsons „Safety“ (Sichere), von dem hier eine Abbildung gegeben ist. Und wenn es auch nicht lange anhielt und sich nicht lange behaupten konnte, so war diese Erfindung unbestritten doch der Vater des später herausgekommenen Sicherheitsrades, welches nun überall im Gebrauche steht; wenn es auch ganz anders ausgesehen hat und die Kurbeln durch Hebel, und nicht durch eine Kette in Tätigkeit gesetzt wurden. Aber das „Safety“ führte zur Herstellung von Stanleys famosem „Rover“ (heißt eigentlich „Wanderer“, ist hier aber wohl mit einer gewissen Art „Pfeil“ gemeint), wovon hier ebenfalls eine Abbildung folgt. Bei einem auch nur
  oberflächlichen Vergleiche dieser Maschine mit dem modernen „Sicherheitsrade“, wie es hier abgebildet ist, findet man leicht heraus, daß sie schon die wesentlichen Bestandteile desselben in sich schließt. Denn die Räder an dem „Rover“ waren niedrig
 

und einander fast von gleicher Größe. Und zum ersten Male wurde an ihm eine lange Kette gebraucht. Es ist wahr, daß auch eine andere Zweiraderscheinung, der „Kangaroc“ (nach dem australischen Beuteltier Känguruh so genannt), schon eine Doppelkettenverbindung hatte, die aber kurz und an das Vorderrad angebracht war. In manchen Konstruktions-Einzelheiten unterscheidet sich das moderne „Sicherheitsrad“ vom „Rover“ zwar beträchtlich, aber das Prinzip des Triebwerkes ist doch ein und dasselbe, und allem Anscheine nach bestimmt, auch dasselbe zu bleiben. Die allerneuesten Formen von mit Zahnräderwerk versehenen Vorderrädern, solche wie die „Crypto“ (Geheimen) und „Bantam“ (so wird eine kleine Hühnerart genannt), hatten sich einen gewissen Grad von Beliebtheit selbst nach der Vervollkommnung des Hinterrades erworben, was aber auch wieder vorüberging.

1906 - Anton. Daul: Die Erfindung und Entwicklung des Fahrrades bis zum modernen Sicherheits-Rade
1906 - Anton Daul: Das erste kurbelgetriebene Zweirad
  1906 - Anton Daul: Der Knochendurchschüttler und seine Nachfolger
1906 - Anton Daul: Das Tricycle oder Dreirad
1906 - Anton Daul: Die moderne Maschine
1906 - Anton Daul: Das Fahrradbauen als eine Wissenschaft
1906 - Anton Daul: Der wohltätige Einfluß des Fahrradbaues auf andere Mechanismen
1906 - Anton Daul: Die ersten Verbesserungen an dem jetzigen Fahrrade
1906 - Anton Daul: Der pneumatische Radkranz
1906 - Anton Daul: Ein Hand- und Fußrad
1906 - Anton Daul: Ein Fußfahrrad
1906 - Anton Daul: Fahrradantriebe vor Erfindung der Kettentransmission
  zitiert nach: Anton Daul: Illustrierte Geschichte der Erfindung des Fahrrades und der Entwicklung des Motorfahrradwesens. Dresden: Verlag von R. Creutz 1906, S. 1-16
 
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aktualisiert: 06.02.2006
 
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