Verkehrswerkstatt Berliner
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Auf Stelzen durch die Stadt – Täglich fahren tausende Menschen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Schule, zur Arbeit und zum Freizeitvergnügen. Kaum jemand denkt daran, wie es war, als noch Pferdebusse, Pferdebahnen, Kutschen durch die Stadt fuhren. Als vor über 100 Jahren die Pläne für den Bau einer Hochbahn in Berlin vorlagen, waren viele Bürger besorgt. Sie fürchteten um das Stadtbild und wehrten sich gegen die Pläne. Heute ist die Hochbahn eines der Berliner Wahrzeichen, auf das niemand mehr verzichten möchte. Wer wollte die Hochbahn bauen? Warum gab es Bedenken? Wie sahen damals die Bahnhöfe und die Hochbahnstrecke aus? Wie teuer war 1902 eine Fahrkarte? Wie sieht heute die Hoch- und Untergrundbahn mit ihren Bahnhöfen aus? Diese und viele andere Fragen werden hier angesprochen. |
| Dreimal versuchte es Werner von Siemens beim Magistrat von Berlin mit Anträgen auf Genehmigung einer Hochbahn. Erst der dritte Antrag wurde angenommen. Siemens wollte mit seiner Hochbahn eine Verbindung zwischen den Fernbahnhöfen Schlesischer Bahnhof, Görlitzer Bahnhof, Anhalter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof und dem Stadtbahnhof Zoologischer Garten schaffen. |
Damit sollte der Berliner Stadtbezirk Friedrichshain mit der Luisenstadt (heute Kreuzberg) und den damals noch freien Gemeinden Schöneberg und Charlottenburg verbunden werden. Ausgehend von der Station Warschauer Brücke über die Oberbaumbrücke führt die sogenannte Stammlinie entlang der alten Akzisemauer, dem Schlesischen Tor, der Kottbusser Tor, Halleschen Tor über ein Gleisdreieck hin zum Potsdamer Bahnhof. Im Westen führte die Strecke zunächst bis Bahnhof Zoologischer Garten und wurde anschließend zum Charlottenburger Untergrundbahnhof Knie – heute Ernst-Reuter-Platz verlängert. Die Sorge der Berliner Bürger machte sich an der Veränderung der bisher breiten Straßen fest, auf deren Mittelstreifen künftig die Hochbahn auf einer Stahlkonstruktion gebaut werden sollte. Als Entgegenkommen wurden östlich vom Gleisdreieck die Hochbahnhöfe Schlesisches Tor und Hallesches Tor, westlich Nollendorfplatz und Bülowstr. von namhaften Architekten gestaltet. Die übrigen Hochbahnhöfe entsprachen weitgehend den Planungen des Ingenieurbüros der Fa. Siemens, deren typische Gestaltung an dem heute sehr gut erhaltenen Hochbahnhof „Görlitzer Bahnhof“ besichtigt werden kann. In Charlottenburg wurde anfangs eine Verlängerung der Hochbahn über den Nollendorfplatz hinaus auf dem Tauentzien vorbei an der Kaiser-Wilhelm-Kirche nicht bewilligt. Erst nachdem die ersten Streckenabschnitte gebaut waren, erfolgte eine Einigung für die Verlängerung als Untergrundbahn. So wurden am Wittenbergplatz, am Zoologischen Garten und am Knie U-Bahnhöfe gebaut. Später erhielt auch der Bahnhof Wittenbergplatz ein großes Empfangsgebäude. Die Hochbahnstrecke wurde sogar an zwei Stellen durch Häuser durchgeführt. Berühmt ist der Hausdurchbruch am Denewitzplatz. Eine Hausdurchbruch ist auch noch heute erhalten. Nach dem schweren
Hochbahnunglück wurde 1908 das
Gleisdreieck umgebaut. Seitdem gibt es dort einen Kreuzungsbahnhof.
Mit diesen Baumaßnahmen wurde eine Entlastungsstrecke
geschaffen, die über den neuen Untergrundbahnhof
Kurfürstenstr. führt. |
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Dr. Helmut Meschenmoser
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aktualisiert: 28.07.2005
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