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Artikel

18.12.1948 | Die Neue Zeitung

Personalsorgen der Reichsbahn

Ernste Finanzlage zwingt zu Einschränkungen

Die "Neue Zeitung" eröffnet mit dem nachfolgenden Artikel des Generaldirektors der Hauptverwaltung für Eisenbahn über die Personal- und Finanzlage der deutschen Reichsbahn die Diskussion über die Umfangreichen Entlassungen bei der Eisenbahn der Bizone. Es ist beabsichtigt, weitere Stimmen dazu zu Worte kommen zu lassen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands hat nach einer Erklärung vom 15. Dezember zwar ihre Mitarbeit bei den Abbaumaßnahmen zugesagt, gleichzeitig aber drei Forderungen aufgestellt: weitere Sperre für Neueinstellungen, keine Verteilung von Aufträgen an die Privatindustrie, Kredite zum Wiederaufbau zerstörter Anlagen.

"45 000 Eisenbahner werden entlassen", so heißt es in den deutschen Zeitungen. Mancher Leser wird dabei gedacht haben: Gott sei Dank, daß die Eisenbahn endlich ihren großen Personalüberhang beseitigt und Ordnung schafft. Doch wie sieht es aus, wenn man die Personallage der Reichsbahn mit kritischen Augenbetrachtet? Leicht führt eine oberflächliche Betrachtung des Eisenbahnbetriebs zu falschen Schlüssen. So kann man etwa auf einem Bahnhof beobachten wie vier oder fünf Eisenbahner(daß es manchmal Postbeamte sind, wird nicht bemerkt) mit einem Karren zum Packwagen fahren, in dem sich nur fünf oder sechs Gepäckstücke befinden. Wer überlegt dabei, daß dieselben Leute wenige Minuten später Hunderte von Gepäckstücken aus einem anderen Packwagen in kürzester Zeit entladen müssen, damit der Zug sich nicht verspätet?

Mehr Personal - eine Kriegsfolge

Um zu einem gerechten Urteil über die Leistungen des Personals der Reichsbahn zu langen, muß man Vergleiche ziehen. Was aber soll man vergleichen? Die Eisenbahn stellt keine Automobile oder andere Güter her, von denen man sagen könnte, zu ihrer Produktion seien soundsoviel Arbeitsstunden erforderlich. Die Leistungseinheit, die bei den Eisenbahnen internationale Geltung hat, ist das Achskilometer, also die Beförderung der Achse eines Eisenbahnwagens über einen Kilometer Entfernung.

Ein Zeitvergleich ergibt, daß die Deutsche Reichsbahn 1937 zur Bewegung von 100 000 Achskilometern 2,13 Arbeitskräfte brauchte heute dagegen 3,65. Doch das hat seine Gründe. Die Bahn arbeitet heute im Achtstundentag, wodurch zwangsläufig eine erhebliche Personalvermehrung eingetreten ist. Ferner fährt sie wegen der teilweise erst provisorisch hergestellten Brücken, wegen des ausgeleierten Oberbaus und aus anderen technischen Gründen ungefähr um 25 v. H. langsamer als früher. was ebenfalls zu einer beträchtlichen Vermehrung des fahrenden Personals geführt hat. Die Reichsbahn hat heute 10 000 Bahnpolizisten mehr als im Jahre 1937, sie beschäftigt zusätzlich 3500 Dolmetscher und sonstiges Personal, das ausschließlich für die Besatzungsmächte arbeitet. Dazu kommt, daß die Anlagen der Reichsbahn gewaltige Kriegsschäden aufweisen, daß die Eisenbahner wie die meisten Deutschen seit Jahren unter Hunger, mangelnder Kleidung, kümmerlicher Wohnung und schwierigsten sozialen Verhältnissen leiden und daher nicht die Leistungsfähigkeit aufweisen wie vor dem Kriege. Die Zahl der Gründe für den erhöhten Personalaufwand ließe sich noch weiter vergrößern. Sie beweisen, daß heute ein vermehrter Personaleinsatz unvermeindlich ist, und daß der niedrige Personal aufwand des Jahres 1937 schon als Folge des inzwischen eingeführten Achtstundentags nicht wieder erreicht werden kann. Trotzdem muß man unumwunden zugeben, daß der Überhang, der beim gesamten Personal im Oktober dieses Jahres gegenüber 1936 etwa 45 v. H. betrug, vermindert werden kann.

Ein internationaler Vergleich

Ein Betriebsvergleich mit den anderen europäischen Eisenbahnen, soweit die dazu notwendigen Angaben in der International Railway Statistic von 1937 veröffentlicht sind, zeigt, daß damals die Deutsche Reichsbahn in der wirtschaftlichen Verwendung ihres Personals neben den weitgehend elektrifizierten Schweizer Bundesbahnen an der Spitze aller europäischen Bahnen stand. Aus den Angaben der gleichen, seit Kriegsende erst einmal erschienenen Statistik geht hervor, daß im Jahre 1946 der Personalaufwand für 100 000 Achskilometer bei den Österreichischen Bundesbahnen (9,0), den Ungarischen (9,0) und den Tschechischen Staatsbahnen (6,8) fast doppelt so groß gewesen ist als bei der Deutschen Reichsbahn in der Bizone (4,65).

Während die Leistungen der Arbeitskräfte verschiedener deutscher Industriezweige (nach Angaben der "Süddeutschen Wirtschaftszeitung" vom 17. November 1948) in der Eisen- und Metallindustrie 51 v. H., in der chemischen Industrie 53 v. H., in der Holzindustrie 63 v. H. und in der Kohlenförderung 62 v. H. des Standes von 1936 erreicht haben, leistet das Betriebspersonal der Reichsbahn heute 72 v. H. seiner Friedensarbeit.

Bei der Post sind die Zahlen keinesfalls günstiger als bei der Eisenbahn. Aus der Tatsache, daß die Reichsbahn jetzt darangegangen ist, ihren Personalstand zu vermindern, sollte man nicht den Schluß ziehen, sie habe bisher eine ungesunde Personalwirtschaft getrieben. Die Leistungen des Eisenbahnpersonals waren beim Wiederaufbau der zerstörten Bahnanlagen eindeutig. Im Güterverkehr zeigen die Rekordzahlen in der Wagenstellung, die in den letzten Wochen mehrfach 50 000 Wagen pro Tag überschritt, im Personenverkehr die ständig wachsende Zahl der Zugverbindungen und der allgemein pünktliche Ablauf des ganzen Reiseverkehrs, daß wir uns auf dem Wege nach oben befinden. Wer beanstandet, daß die Güte der Leistungen in Bezug auf fehlende Polster- und Schlafwagen, Mangel an Ausstattung der Wagen, vor allem an Beleuchtung, noch nicht wieder das hohe Maß erreicht hat, das der deutsche Reisende vor dem Kriege gewöhnt war, der mag sich fragen, ob nicht allgemein ein Rückgang unseres Lebensstandards eingetreten ist.

Die Reichsbahn braucht Kredite

Ebenso wie die Personallage befindet sich auch die Finanzlage der Reichsbahn im großen und ganzen gesehen auf dem Wege zur Gesundung. Werden der Reichsbahn Kredite für die Beseitigung der Kriegsschäden bereitgestellt, dann bestehen keinerlei Sorgen für eine ausgeglichene Betriebsrechnung. Ohne Kredite wäre jedoch eine Unterbrechung des gesamten Wiederaufbaus unvermeidlich. Die Reichsbahn müßte umfangreiche Aufträge stornieren, und der Gesundungsprozeß der gesamten Wirtschaft trüge nachteilige Folgen davon. Für die Reichsbahn würde eine solche Unterbrechung ein weiteres Ansteigen ihrer Betriebs- und Verkehrsleistungen und damit auch die zunehmende Wirtschaftlichkeit ihrer Betriebsführung verhindern.

Quellenangaben

Quelle: Die Neue Zeitung, Autor: Dr. Fritz Busch
Schlagwörter: Verkehr, Geschichte, Verkehrsmittel, Eisenbahn, Ökonomie, Arbeit, Entlassung, Verkehrswerkstatt, Deutschland, Kosten, Finanzierung, Statistik
Aktualisiert am: 06.02.2006
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