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Artikel

31.12.1948 | Die Neue Zeitung

Im Nebel über die Luftbrücke

Mit einer "Skymaster" nach Berlin

Der Bodennebel nahm stark zu, als wir den Bus bestiegen, um zu der schon beladenen "Skymaster" hinauszufahren. "Wir" bestanden aus einem Piloten, einem Hilfsflugzeugführer, einem Funker und mir. Der Pilot zog schnuppernd in dem naßkalten Dampf die Nase kraus und schaute auf die Uhr: "4.30 Uhr. Schon schlecht. Wenn wir nicht bald loskommen, werden wir heute nicht mehr starten", brummte er. "Warum?" fragte ich "Ich dachte, ihr könntet bei noch viel stärkerem Nebel fliegen." - "Fliegen schon, aber nicht starten. Es kommt ja doch vor, daß einer der Motoren nicht richtig funktioniert und dann hängt man ohne Höhe, ohne Fahrt, ohne Aussicht vom Radar gesteuert zu werden - (weil die Radarbahn erst etwa zehn Kilometer vom Rollfeld entfernt anfängt) - und ohne Hoffnung, Muttern je wiederzusehen."

Wir kletterten die Leiter hoch und stiegen in den Rumpf des Frachtflugzeuges. Zwei GI's waren mit dem letzten Festzurren der Kohlensäcke beschäftigt. "Die arme alte Tante", meinte der zweite Pilot und scharrte dicken Kohlenstaub mit dem Fuß beiseite, "daß sie's mal als Kohlenkahn machen muß, war ihr auch nicht an der Wiege gesungen". Die Piloten schnallten sich an. Dann flogen die Finger wie auf dem Klavier. Gleichzeitig sangen sie ein merkwürdiges Lied genau im Takt zu ihren Handgriffen: Innenbeleuchtung an, Außenbeleuchtung rechts an, Außenbeleuchtung links an. Reservebenzin in Ordnung. Hauptbenzinhahn auf. Grünes Radio an. Gelbes Radio an. Zündung Nr. 1 in Ordnung ... Der Funker stand draußen unter dem ersten Motor, einen Feuerlöscher in der Hand. Rufe, weitere Griffe und der erste Propeller drehte sich langsam durch, hustete, stolperte und fing sich mit wütendem Gebrüll. Es gab kein Feuer, und der Funker rannte zu Nummer vier, außen auf dem entgegengesetzten Flügel. Als alle Motoren ein paar Touren gedreht hatten, der Funker die Leiter eingeholt und den Einstieg dicht gemacht hatte, begann das Geheimnis der Luftbrücke: die Fernlenkung vom Kontrollturm.

"2646 ruft Rhein-Main-Turm"

Der zweite Pilot reichte mir einen Extrakopfhörer zurück und nahm das Mikrophon in die Hand. "2646 ruft Rhein-Main-Turm". Die Stimme vom Kontrollturm antwortete sofort. "2646 an Box 23", fuhr der Pilot fort, "mit etwa 91/2 Tonnen Kohle und einem Passagier startbereit für Tempelhof". "Rollen Sie zum Ostende der Bahn, nehmen Sie erste Position auf der linken Seite". Das Flugzeug watschelte behäbig.

"2646 auf der ersten Position links und wartet auf Startbefehl", erzählte der Pilot dem Mikrophon. Sofort kam die Stimme des Kontrollturms zurück: "Warten Sie, bis die nächste Maschine gelandet ist, und dann gleich auf die Rollbahn und los. Sie nehmen Südkurs bis Darmstadt, wo Sie eine Höhe von 2500 Metern erreicht haben. Dann über Aschaffenburg auf Fulda und Tempelhof. Zwanzig Minuten hinter Fulda rufen Sie Tempelhof. Gute Fahrt!"

Alle Flugzeuge aus Frankfurt bekommen normalerweise gleichen Kurs. Sie nehmen aber verschiedene Höhen von 1500, 1800, 2100, 2500 bis 2800 Meter damit immer auf jeder Höhenbahn gut zehn Minuten Abstand gewahrt bleibt. Mit einem Hebel schalte ich von dem grünen auf das rote Radio um. Ich höre einen hellen Summton, der jede halbe Minute mit dem Morsezeichen D A (Darmstadt) unterbrochen wird. Plötzlich springt ein Zeiger auf dem Armaturenbrett direkt nach unten - das Zeichen, daß wir über dem Darmstädter Sender sind. Das Flugzeug geht in einer großen Schleife auf Ostkurs. Der Hilfsflugzeugführer stellt das rote Radio auf den AS (Aschaffenburg)-Summton.

Der Funkstrahl des Senders bildet, ähnlich wie der Strahl eines Scheinwerfers einen Lichtkegel gibt, einen Funkkegel. Wenn man rechts aus dem Kegel kommt, verwandelt sich der Summton in ein Morse-N, wenn nach links, in ein A. Die Kunst besteht darin, ständig das Summen des Senders zu behalten, ohne die Abweichungen A oder N hineinzubekommen.

Sonst verlangt die Maschine recht wenig Aufmerksamkeit. Der Funker schläft. Ein Pilot liest seine "Stars and Stripes"; der andere interessiert sich ein bißchen, aber nur ein bißchen, für seinen Passagier. Meistens sieht er aus dem Fenster. Er macht keinen Hehl daraus, daß er den Winter lieber in Hawaii verbracht hätte. Mit Frau und Kind. So sei es geplant gewesen. "Sicher ist dieser Fuhrbetrieb wichtig. Aber, mein Gott, ist das stumpfsinnig. Täglich zweimal hin und zweimal zurück und jeden fünften Tag frei. Wie lange wird's noch dauern? Was meinen Sie?" Ich zuckte die Achseln. Das hinge von ganz anderen Leuten ab. "Gibt's Krieg? Na, das möchte ich nicht noch einmal erleben. Aber, wissen Sie, zweieinhalb Millionen Menschen so an die Gurgel zu fassen, daß sie nur noch durch diese Luftbrücke atmen können, das ist doch unfair, wie?" Ich konnte ihm schwer widersprechen. Der andere Pilot legte seine Zeitung weg, gähnte und streckte sich: "Ja, nichts wie Langeweile. Die russischen Jäger werden immer nur von den anderen Maschinen gesehen. Mal sind die Wolken so hoch, mal sind sie so hoch. Das ist Abwechslung genug." Ich mußte laut auflachen über die verbitterte Indignation, die sich hier erleichterte. Der Pilot sah auf die Uhr. Zwanzig Minuten vor Ankunft in Tempelhof. "2646 ruft Tempelhof. Wir bitten um Anweisungen."

Ich schaltete von Summton T f auf das Radio um: "Behalten Sie die Höhe noch sieben Minuten, dann steigen sie in weiteren acht Minuten auf achthundert runter und geben uns Bescheid", kam die Antwort.

Sieben Minuten später tauchten wir in die Wolken hinein. Beide Piloten kontrollierten die Fallgeschwindigkeit sehr genau mit der Uhr. Die Entspannung des Fluges war vorüber. Das fiebrige Hantieren begann aufs neue. Auch dem Routiniertesten ist es offenbar nicht sehr angenehm, durch andere, tiefer liegende Flugbahnen ohne Sicht durchzustoßen.

"2646 auf achthundert Meter gefallen. Wir haben Kurs auf den T f-Sender. Wissen aber nicht genau, wie weit entfernt wir vom Flugplatz sind."

"Fallen Sie auf zweihundert Meter und holen nach rechts vier Grad aus." Bei zweihundert Meter konnte man schon vereinzelte Lichter auf dem Boden aufblitzen sehen. Jetzt kam die Anweisung, südlich, dann östlich von Tempelhof zu bleiben, bis wir den Wedding-Sender direkt im Norden hätten.

Eine Minute später hatten wir den Strahl von Wedding gefunden, ein Zeichen, daß wir schon östlich von Tempelhof waren. "Über Wedding nehmen Sie Kurs 270 Grad, direkt westlich", kam die nächste Anweisung, "und fliegen zweieinhalb Minuten." Immer wieder riefen andere Flugzeuge den Tempelhofer Turm an, und immer wieder bekamen sie die ruhige, sachliche, kurzgefaßte Anweisung. Schätzungsweise kreisten wenigstens vier oder fünf Maschinen in dem Dunst herum.

"Ein Härchen nach links ..."

"2646 liegt zweieinhalb Minuten westlich Wedding", meldete der Hilfspilot. "OK, 2646. Jetzt mit einer langsamen Schleife Kurs 180 Grad südlich nehmen, und wir werden Sie mit dem Radar-Leitdienst aufnehmen. Schalten Sie um auf Wellenband 23 für weitere Anweisungen." Ein paar Sekunden später kam eine neue Stimme, eine sehr junge Stimme, etwas unruhig, aber doch bedacht , keine Nervosität zu verraten. "OK, 2646. Ich sehe Sie. Fliegen Sie weiter und gehen Sie hundert Meter tiefer... Jetzt große Linkskurve. Nein, etwas enger ziehen. Sie holen zu weit aus... So ist es besser. Jetzt haben Sie Kurs 95 Grad direkt auf die Rollbahn zu. Sie sind 71/2 Kilometer entfernt und haben eine Höhe von 95 Meter. Gehen Sie weiter herunter ... weiter ... weiter ... Jetzt behalten Sie Ihre Fallgeschwindigkeit. Sie ist genau richtig... Kurs 94 Grad; Sie sind ein bißchen zu weit südlich ... so ist es gut ... jetzt haben Sie noch vier Kilometer und 60 Meter Höhe... ein Härchen nach links... so ist gut ... sehr gut ... noch zwei Kilometer ... immer mit der Ruhe ... nicht ganz so steil ... besser so ... noch einen Kilometer..."

Der Pilot hob die Maschine um ein Haar. Jetzt waren die Signalbarken vor der Rollbahn sichtbar. Nur konnte man noch nicht genau schätzen, wieviel Höhe wir hatten. "Sie sind dicht vor der Rollbahn und die Höhe ist richtig", fuhr die Stimme fort. "Sie sind über der Rollbahn, übernehmen Sie jetzt die Führung selbst."

Wir küßten die Rollbahn sanft und rollten aus. Dann watschelten wir unserem Parkplatz zu. Die Piloten schienen plötzlich zu Allotria aufgelegt. Es war Schweiß auf beiden Stirnen. "Jetzt gibt es dreißig Minuten für Abendbrot, und dann geht's zurück", sagte der Pilot. "Hoffentlich hat Ihnen der Flug gut gefallen."

Quellenangaben

Quelle: Die Neue Zeitung, Autor: Kendall Foss
Schlagwörter: Verkehr, Geschichte, Politik, Teilung, Sektor, Blockade, Berlin, Verkehrswerkstatt, Deutschland, Verkehrsmittel, Flugzeug, Luftbrücke, Flughafen, Navigation, Technik
Aktualisiert am: 06.02.2006
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