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Artikel

27.11.1948 | Die Neue Zeitung

Materialsorgen der Auto-Industrie

München. - Die deutsche Verkehrswirtschaft hat nach der Währungsreform einen bedeutenden Aufschwung genommen, der in den permanent steigenden Produktionsziffern zum Ausdruck kommt. So wurden im dritten Quartal 1948 mit einer Gesamtproduktion von 18 188 Fahrzeugen ohne Anhänger fast 75 Prozent der Jahresproduktion von 1947 (24 896) erreicht. So erfreulich diese Steigerung auch sein mag, kann sie doch nicht darüber hinwegtäuschen, daß die September-Produktion nach dem Industrieplan bei Personenwagen nur etwa 25 und bei Lastkraftwagen etwa 60 v. H. der zugestandenen Monatsquote beträgt.

Trotz der bestehenden Material-Engpässe arbeiten alle bekannten Firmen, Opel, Daimler-Benz, Wolfsburger Motoren-Werke und Ford, auf vollen Touren. Wenn Stromschwierigkeiten auftreten, muß allerdings die Arbeitszeit gekürzt werden. Die Arbeitslust ist überall gestiegen, wenn auch in letzter Zeit wieder vereinzelt Klagen über nachlassende Arbeitsleistungen zu hören sind. Auch die Automobilpreise zeigten steigende Tendenz. Sie kletterten bei Daimler-Benz für den Typ "V 170" auf 8000 bei Opel für den Typ "Olympia" auf fast 7000 und bei den Wolfsburger Motoren-Werken für den Volkswagen auf 5300 D-Mark.

Um das für 1949 vorgesehene Produktions-Programm durchzuführen, müßten die Eisenkontingente für die Kraftfahrzeugindustrie wesentlich erhöht werden. Ein kleiner Schritt dazu wurde bereits getan, denn auf der letzten zweizonalen Eisenverteilung in Frankfurt am Main wurde die Zuteilung an die deutsche Kraftfahrzeugindustrie von 43 000 auf 73 000 Tonnen erhöht. In Zukunft dürfen beim Kauf eines Autos vom Käufer keine Eisenkotigentscheine mehr gefordert werden. Allerdings ist auch diese Erhöhung noch nicht ausreichend, um den auf Grund des vorhandenen Bedarfs für 1949 in der Planung aufgestellten Ausstoß von 90 000 Fahrzeugen zu erreichen. Mit der vorhandenen Kapazität könnte die deutsche Automobilindustrie dies schaffen. Es ist aber nicht anzunehmen das sich die Rohstofflage im nächsten Jahr so bessert, daß dann die den bestehenden, den Produktionsablauf hemmenden Schwankungen verschwinden. Man neigt in viel mehr zu der Ansicht, daß auch in Deutschland bei aller Berücksichtigung der Veränderung in den Kaufkräftigen Schichten auf Jahre hinaus der Auftragseingang für neue Waren höher bleiben wird, als die Erzeugung. Die Wunschträume der Autofahrer, ohne lange Wartefristen zu einem neuen Wagen zu kommen, werden sich also nicht so rasch erfüllen.

Das optische Bild, das man bei der Taufe des neuen "Taunus 1948" in den Kölner Ford Werken wahrgenommen hat, ist wohl geeignet einen gewissen Optimismus auszulösen. Es zeigte vor allem, daß die Industrie nichts unversucht läßt, um einen Ausweg aus den Schwierigkeiten zu finden. Der erste Nachkriegs-Ford-Personenwagen, der jetzt vor einen kleinen Kreis geladener Gäste vom Fließband lief, ist ein wesentlicher verbesserter Typ des " Taunus"-Modells. Im Programm 1949 ist die Produktion an "Taunus"-Wagen mit 6000 Stück vorgesehen. Bei einem Preis von 6950 D-Mark ab Werk gehört der neue Typ zu einem mittleren, vollwertigen Gebrauchtwagen, der im In- und Ausland viel Anklang finden wird in den modernen, 1930 erbauten Kölner Ford-Werken, unmittelbar am Rhein gelegen, spürt man schon wieder reges Produktionsleben. In seinen produktiven Anlagen lassen sich heute kaum noch Spuren der einstigen schweren Zerstörungen erkennen und wenn nicht die bekannten Materialsorgen beständen, so könnte auch heute schon, wie in den Jahren vor dem Kriege, alle drei Minuten etwa ein fertiges Fahrzeug aus der Montagehalle rollen. Seit dem Anlaufen des Montagebandes, am 8. Mai 1945, hat das Werk bis heute 40 000 Lastkraftwagen und über 45 000 Austauschmotoren produziert. Zu der laufenden Lastwagenproduktion ist jetzt auch der Bau von Omnibussen hinzugekommen.

An Personenwagen wurden vor Kriegsbeginn von den Kölner-Fordwerken der "Ford V 8", 3,6 Liter, und der Ford "Taunus", 4 Zylinder, 1,2 Liter, gebaut. Der "Taunus" ging in etwa 6500 Exemplaren in die Welt hinaus. Der "V 8" wird in Köln nicht mehr produziert, denn bei der allgemeinen Entwicklung im Personenwagenbau besteht für die schweren Wagen in Deutschland kaum noch ein Markt. Das Pariser Werk baut allerdings auch heute noch den "V 8"-Typ und zwar den kleinen 2,2-Liter.

Bevor der "Taunus" aufs Montageband gehen konnte, waren eine Fülle von Schwierigkeiten aus dem Wege zu Räumen. 3500 Tonnen Werkzeuge für den Karosseriebau lagen in Berlin, im sowjetischen Sektor, und mußten von dort nach Köln transportiert und dann zunächst einmal überholt werden. Solche Momente, die früher bei der Planung gar nicht auftauchten, störten natürlich die Kalkulation und verzögerten den Beginn der Neuproduktion. Aber jetzt ist der jüngste Sproß der deutschen Ford-Familie glücklich gestartet.Die Entwicklung vom einstigen Ford "Köln" zum Ford "Taunus" trägt vor allem dem schlechten Straßenzustand der Nachkriegszeit Rechnung. Die Vorder- und Hinterachse des neuen Typs sind wesentlich verstärkt, die Federn verbreitert. Die eingebauten Querstabilisatoren verleihen dem Wagen günstige Fahreigenschaften. Das neue Modell neigt sich in der Kurve nicht nach außen und liegt gut, auch auf schlechter Straße. Der 4-Zylinder-Motor ist weiter nach vorn verlegt, um mehr Sitzraum zu gewinnen. Durch einen neuen Vergaser, eine neue Kolbenkonstruktion und einen neuen Luftfilter ist der Motor ausgeglichen, sparsamer und leistungsfähiger geworden. Der Wagen verbraucht jetzt auf 100 Kilometer nur acht Liter Benzin. Dabei kann man ihn auf der Autobahn mit 85-Kilometer-Stundengeschwindigkeit fahren. Die Kardanwelle ist schwingungsfrei gelagert, dadurch läuft der Wagen geräuscharm. Armaturenbrett und Innenraum überraschen durch modernste Ausstattung. Der "Taunus 1948" wird zunächst als viersitzige, zweitürige Limousine und als Kastenlieferwagen mit einer halben Tonne Tragkraft gebaut. Die Produktion als zweisitziges Kabriollett ist in Aussicht geommen.

Generaldirektor Erhard Vitger, der seit 1936 die Leitung des Kölner Werkes in den Händen hat, kehrte von seinem kürzlichen Besuch in den USA, wo er Gespräche mit Henry Ford II führte, voll Optimismus nach Köln zurück. "Die Wirtschaft schreit förmlich nach Fahrzeugen, und wir müssen versuchen, den Bedarf zu befriedigen", ist seine Ansicht. Auf der Ford-Tagung in den Vereinigten Staaten wurde die ungeheure Möglichkeit unterstrichen, die die deutsche Industrie hat, die aber leider noch nicht wahrgenommen werde. Auf unsere Frage, warum die Autos so Teuer sind, führte Generaldirektor Vitger unter anderem folgende Argumente an: Zu hohe Unkosten, nicht ausgenutzte Kapazität, steigende Matrealpreise und Preiserhöhungen in der Zulieferindustrie. Dafür ein besonderes typisches Beispiel: Nach Erhöhung der Stahl- und Eisenpreise war der Materialpreis bei einem Aggregat um 14 Pfennig gestiegen, der Aufschlag der Fabrikanten betrug aber in einem Falle 65 Pfennig, in einen anderen sogar eine 1 D-Mark. Generaldirektor Vitger hält eine Preisermäßigung für Personenautos - die Preise für Lastkraftwagen hat Ford übrigens um 5 Prozent ermäßigt - für wahrscheinlich, allerdings nicht in absehbarer Zeit. Für den Export ist die Dollarklausel immer noch eine Bremse, vor allem für die Ausfuhr nach den Ländern, die gern deutsche Wagen kaufen würden.

Quellenangaben

Quelle: Die Neue Zeitung, Autor: Willi Wieczorek
Schlagwörter: Verkehr, Verkehrsmittel, KFZ, PKW, LKW, Produktion, Statistik, Logistik, Verkehrswerkstatt, Deutschland
Aktualisiert am: 06.02.2006
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