Pferdefuhrwerke
       
Informationen
 
Pferd oder Motor im Güter-Nahverkehr
B. Selbstkostenermittlung -Motorfahrzeuge
  Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit, RKW-Veröffentlichungen Nr. 93
 

 

2.

Motorfahrzeuge

 

a)

Lastkraftwagen und Lastzug,

 

b)

Zugmaschinen (Kraft- und Sattelschlepper)

 

c)

Lieferkraftwagen und -Dreiräder,

 

d)

Elektrofahrzeuge.

  Bei allen motorisch angetriebenen Fördermitteln hat man grundsätzlich zu unterscheiden zwischen festen Kosten, die ohne Rücksicht auf die Leistung des Fahrzeuges jährlich, monatlich oder täglich in stets gleichbleibender Höhe auftreten, und den veränderlichen oder Betriebskosten, die erst während des Betriebes entstehen und in ihrer Gesamtsumme proportional der Benutzung steigen oder fallen. Die festen Kosten lassen sich ohne Schwierigkeiten je Zeiteinheit berechnen. Für die Betriebskosten müssen die gefahrenen Kilometer als Grundlage dienen.
  Nach diesem Grundsatz sollen für die gesamten Motorfahrzeuge des Nahverkehrs die entsprechenden Kostenberechnungen durchgeführt werden.
  a) Lastkraftwagen und Lastzug
 

Der Lastkraftwagen als Fahrzeug für Schwergüter und der Lastzug, wird in diese Untersuchungen nur insoweit mit einbezogen, als er noch wirtschaftliche Verwendungsmöglichkeiten im Nahverkehr bietet. Hierbei sollen Schnellastwagen von 3 t Tragfähigkeit aufwärts und auch Schwerlastwagen für 5 t oder Dreiachser mit noch höherer Nutzlast berücksichtigt werden.

  In Tafel 1 sind die Zahlenwerte einer Selbstkostenberechnung für diese Fahrzeugarten wiedergegeben. Aus dieser Aufstellung lassen sich für jede Wagengröße (Normalausführung und Kipper, beide mit Pritschenaufbau) die im Monat entstehenden festen und die für jeden gefahrenen Kilometer auftretenden veränderlichen Kosten ohne weiteres ablesen. Der Dieselmotor wurde als einzige Antriebsart deshalb gewählt, weil er für schwere Nutzkraftwagen heute fast ausschließlich verwendet wird. Sollen Vergleiche mit bereits im Betrieb befindlichen Vergasermotoren angestellt werden, so sind hierfür die tatsächlichen Zahlen des betreffenden Unternehmens einzusetzen.
 

Im einzelnen sei zu den verschiedenen Kostenarten noch folgendes bemerkt:

An-merkungen zur Tafel 1 Zu A 1. Abschreibung.
Die Abschreibung oder Amortisation des Anlagekapitals wurde berechnet vom Anschaffungspreis des Fahrzeugs ohne Bereifung. Eine Abschreibung, die die Leistung des Fahrzeugs berücksichtigt, also nach gefahrenen Kilometern oder kombiniert nach Zeit (Jahren) und gefahrenen Kilometern, wurde nicht gewählt, weil die Abweichungen in der Fahrleistung bei dem hier behandelten Nahverkehr nicht so groß sind, daß sich daraus wesentliche Auswirkungen auf die Lebensdauer des einzelnen Fahrzeuges herleiten lassen. Es wurden daher Abschreibungssätze auf Grund von Erfahrungswerten für die durchschnittliche Lebensdauer neuer Fahrzeuge eingesetzt. Dabei sind Unterschiede in der Güte der Fahrzeuge unberücksichtigt geblieben. Für gebrauchte Fahrzeuge hat zweckmäßig eine Abschreibung in gleicher Höhe nicht von dem jeweiligen Kaufpreis, sondern von dem seinerzeitigen Neuwert zu erfolgen.
 

Der Abschreibungssatz beträgt für den Lastkraftwagen 15 %, entsprechend einer Lebensdauer von ungefähr sieben Jahren, und für den Anhänger 10 % (10jährige Betriebszeit angenommen).

 

Zu A 2. Verzinsung. Der Verzinsung wurde wieder der halbe Anschaffungspreis einschl. der Bereifung (siehe Seite 11) zugrundegelegt bei Annahme eines Zinssatzes von 5 %.

 

Zu A 4. Haftpflichtversicherung. Hier wurden die heute geltenden Prämien zuzügl. 5 % für Steuer und Gebühren eingesetzt.

 

Zu A 5. Kaskoversicherung. Über die Notwendigkeit der Kaskoversicherung bestehen unterschiedliche Auffassungen. In Anbetracht der Tatsache, daß auf jeden Fall auch Unfallschäden des Kraftfahrzeuges in einer Selbstkostenrechnung zu berücksichtigen sind, wurden hier die Prämiensätze für eine Versicherung mit RM 100.- Selbstbeteiligung laut Normaltarif zugrunde gelegt.

 

Zu A 7. Fahrerlohn. Die Höhe des Fahrerlohnes einschließlich etwa zu zahlender Spesen, Überstundenvergütungen und der Sozialaufwendungen ist örtlich ebenfalls erheblichen Abweichungen unterworfen. Daher wurde dieser Posten zunächst aus der Gesamtsumme der festen Kosten ausgeschaltet. Die nachträglich hinzugefügten Lohnbeträge stellen Durchschnittssätze dar, die bei erheblichen Abweichungen in der Praxis entsprechend berücksichtigt werden müssen.

  Zu B 1. Betriebsstoff. Die den Brennstoffkosten zugrunde gelegten Verbrauchszahlen beruhen ebenfalls auf Durchschnittswerten, die naturgenäß außergewöhnlich schwere Betriebsverhältnisse unberücksichtigt lassen. Als Durchschnitts-Literpreis wurde für das beim Dieselmotor zu verwendende Gasöl RM ,13 je Liter angenommen.
Die Brennstoffverbrauch- und Kostenzahlen bei den Anhängern stellen die Mehraufwendungen der Zugwagen gegenüber Fahrten ohne Anhänger dar.
  Zu B 2. Bereifung. In der Berechnung wurde als Lebensdauer für einen Satz Reifen normale Betriebsverhältnisse vorausgesetzt 30 bis 40 000 km (ansteigend mit der Zunahme der Tragfähigkeit) angenommen, Zahlen, die von den hier in Betracht kommenden schweren Reifen mit Sicherheit erreicht werden.
  Zu B 3. Reparaturen. Zu den schwierigsten Faktoren bei der Aufstellung einer Unkostenberechnung für Kraftfahrzeuge gehören die Reparaturkosten und zwar deshalb, weil hier tatsächlich nur Erfahrungswerte aus der Praxis maßgebend sein können, die wiederum gemäß den vielen Faktoren, die auf die Höhe der Reparaturkosten von Einfluß sind, sehr stark voneinander abweichen. Das oft als Ausweg gewählte Verfahren, die Reparaturkosten in Prozenten des Anschaffungspreises eines Fahrzeuges anzugeben, berücksichtigt zwar die Tatsache, daß Reparaturen an schweren Wagen teurer sind als an leichten. In ausschlaggebendem Maße ist aber die Häufigkeit von Reparaturen an Kraftfahrzeugen direkt von der Höhe der Fahrleistung abhängig. Man wird daher zweckmäßig die Aufwendungen für Reparaturen unter die Betriebskosten nehmen. Für die vorliegende Kalkulation sind hierbei Erfahrungswerte der Praxis verwendet, die so weit wie möglich auch den Anforderungen einer Durchschnittsberechnung gerecht werden.
 

Zu B 4 u. 5. Öl und Fett, sonstige Kosten. Gleiches gilt von diesen beiden Kostenarten, für die ebenfalls Zahlen eingesetzt wurden, wie sie sich im Laufe der Jahre als Durchschnittswerte im praktischen Fahrbetrieb ergeben haben. Die letzte Kostenart ist einerseits ein Sicherheitsfaktor für Abweichungen der übrigen Zahlen der Kalkulation, sofern sie sich im Einzelfall durch besondere Verhältnisse herausstellen sollten, andererseits soll sie auch unvorhergesehene Ausgaben (in erster Linie Aushilfswagen, sowie Strafgelder u. ä.), die in der Praxis stets auftreten, umfassen.

 

In diesem Zusammenhang sei auch ein kurzer Hinweis auf zwei weitere Antriebsarten für schwere Nutzkraftwagen gegeben, die für die Zukunft an Bedeutung gewinnen werden. Es ist dies die Verwendung von Holzgasgeneratoren und die des Dampfantriebes. Die erstgenannte Betriebsform benutzt unter Beibehaltung eines normalen Verbrennungsmotors aus Holz oder Holzkohle in besonderen Anlagen gewonnenes und gereinigtes Gas. Den dieser Betriebsart heute noch anhaftenden Mängeln sowie den erhöhten Anschaffungskosten stehen Ersparnisse an Brennstoffkosten, selbst im Vergleich zum Dieselmotor, gegenüber. Die Mehraufwendungen bei der Anschaffung betragen RM 2000.- bis 3000.- je nach Größe der Anlage, was jährlichen Mehrkosten von RM 350.- bis 525.- entspricht. Hinzu kommt eine Erhöhung der Reparaturaufwendungen um bis 1 Pfg. je gefahrenen km. Dagegen steht eine Ersparnis an Brennstoffkosten in Höhe von 20 bis 25 % gegenüber dem Dieselbetrieb. Eine Wirtschaftlichkeit des Holzgasbetriebes wird also erst dann gegeben sein, wenn sich bei langen Fahrstrecken die niedrigeren Brennstoffkosten entsprechend auswirken können.

  Nicht so sehr auf kostenmäßigem Gebiet wenigstens soweit es sich heute beurteilen läßt als vielmehr im Betriebe selbst dürften nach völliger Ausreifung der Konstruktion die Vorteile des Dampfantriebes auch für Nutzkraftwagen liegen. Sie sind vor allem in der hohen Überlastbarkeit und dem schaltungsfreien Anfahren zu sehen.
 

Diesen Betriebsweisen wird man wohl auch in bezug auf die Unabhängigkeit der hierfür verwendbaren Brennstoffe vom Auslandsmarkt künftig mehr Beachtung schenken

   
Auszug aus der Studie
  Pferd oder Motor im Güter-Nahverkehr
  B. Selbstkostenermittlung
1. Pferdegespanne
2. Motorfahrzeuge
  Tafel 1: Selbstkostenaufstellung für Schwerlastkraftwagen u. Anhänger (als pdf 15kb)
  Tafel 2: Selbstkostenaufstellung für Zugmaschinen (Tafel 2 als pdf 15kb)
C. Allgemeine Leistungsermittlung.
  1. Technische Leistungsunterschiede der einzelnen Fahrzeuge.
2. Einflüsse auf die Nutzleistung der Fahrzeuge
  Quelle: Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit: Pferd oder Motor im Güter-Nahverkehr. Berlin 1935, bearbeitet von M. Schöpke (RKW-Veröffentlichungen Nr. 93), S. 9-20 (Tabellen inkl. Erläuterungen)
 

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aktualisiert: 29.10.2003

 

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