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05.03.1992 | iwd - Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln

Eisenbahn: Trennung von Netz und Nutzung

Die Bahnen sollen künftig nach kaufmännischen Gesichtspunkten arbeiten. Das bedeutet die Umwandlung einer Behörde in eine Aktiengesellschaft. Eine Änderung von Bestimmungen des Grundgesetzes ist dafür unverzichtbar. Zu diesem Ergebnis kommt der Abschlussbericht der Regierungskommission Bahn.

Was bereits im Juni ’91 skizziert worden war (iwd Nr. 34/91), wurde im Schlussbericht der Reform-Kommission vom Dezember ’91 bestätigt: Beide deutsche Eisenbahnen sollen in eine zu gründende Deutsche Eisenbahn AG (DEAG) zusammengelegt werden; die Monopolstellung der Bahn wird langfristig auf die Bereitstellung des Schienennetzes begrenzt. Mittel dazu ist die Aufgliederung des Unternehmens in drei Sparten mit eigener Ergebnisrechnung: Personenverkehr, Güterverkehr und Fahrweg. Dabei zahlen Personenverkehr und Güterverkehr ebenso wie später einmal Drittanbieter gesonderte Nutzungsgebühren an den Fahrweg.

Die Konsequenzen aus der Verwirklichung dieser Reformvorschläge, die in ähnlicher Form bereits von der Deregulierungskommission und der Monopolkommission gemacht wurden:

Mehr Kostentransparenz. Die zunächst vorgesehene betriebswirtschaftliche Aufteilung in drei Sparten mit eigener Rechnungslegung macht deutlich, wo Kosten in welcher Höhe anfallen. Damit ist die wirtschaftliche Verantwortung klar umrissen. So entstehen Anreize für eine sparsame Betriebsführung.

Annäherung an die organisatorische Struktur der Bahn-Konkurrenten. Personenverkehr und Güterverkehr werden nach dem Reformkonzept ähnlich gestellt sein, wie der Straßen- und Binnenschiffsverkehr. Beide können nämlich ihre spezifische Infrastruktur nutzen, ohne dass sie das Risiko für die fixen Kosten der Vorhaltung tragen müssen. Der Straßenverkehr zahlt Nutzungsentgelte in Form von Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer. Die Binnenschifffahrt wird für die abgabepflichtige Nutzung von Wasserstraßen zur Kasse gebeten. Bereitstellung der Infrastruktur und Auslastungsrisiko bei der Bahn werden der Sparte Fahrweg zugewiesen.

Intensivierung des Wettbewerbs. Die Trennung von Netz und Betrieb erlaubt es, mehr Wettbewerb im Eisenbahnverkehr zuzulassen. Neben den DEAG-Sparten Personenverkehr und Güterverkehr können andere Unternehmen ihre Verkehrsleistungen im Schienennetz anbieten – beispielsweise nichtbundeseigene Eisenbahnunternehmen, aber auch firmeneigene Eisenbahnen. Auf diese Weise müssten sich die Konkurrenten stärker auf die spezifischen Vorteile des Schienenverkehrs konzentrieren – mit dem Effekt, dass mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden könnte. Für die Zulassung privater Anbieter reicht jedoch eine rein betriebswirtschaftliche Trennung nicht aus.

Ausrichtung auf Europa. Die Trennung von Netz und Nutzung liegt auch auf der Linie der Eisenbahnpolitik der EG-Kommission. Sie will im Schienenverkehr die Dienstleistungsfreiheit durchsetzen: So sollen französische, belgische und dänische Eisenbahnen Zugang zum Netz der Bundesrepublik haben können – und umgekehrt. Die Kommission überlässt es allerdings jedem Mitgliedstaat, Fahrweg und Betrieb nur betriebswirtschaftlich oder auch institutionell zu trennen.

Die deutschen Bahn-Reformer konnten ihre Vorschläge auf erste Erfahrungen im Ausland stützen.

Alle Länder, die Schiennetz und Nutzung voneinander getrennt haben, führen als Grund dafür wirtschaftliche Schwierigkeiten an.

Freilich gibt es auch Probleme. So müssen Fahrplangestaltung und die notwendigen Reparatur- und Unterhaltungsarbeiten sorgfältig aufeinander abgestimmt werden, um Störungen des Zugverkehrs so gering wie möglich zu halten. Dies gelingt dann am besten, wenn die Netzbetreibergesellschaft ein finanzielles Eigeninteresse an einer möglichst intensiven Nutzung des Schienennetzes hat. Es liegt daher nahe, den Netzbetrieb privatwirtschaftlich zu organisieren. Außerdem müssen auch die innovativen Wirkungen der Entmonopolisierung als Plus gebucht werden. Beispiele:

In Schweden wurden die Staatsbahnen 1988 durch Parlamentsbeschluss in das kommerziell ausgerichtete Eisenbahnunternehmen Staatens Järnvägar (SJ) auf das staatliche Zentralamt für Bahnwesen Banverket (BV) aufgespalten. Dem Bahnamt wurden Planung, Bau und Unterhaltung der Schienenstrecken übertragen. BV stellt das Netz den SJ und den regionalen Transportbetrieben zur Verfügung, die für die Nutzung der Strecken eine Gebühr an den Staat entrichten müssen.

Im europäischen Vergleich erwiesen sich Schwedens Eisenbahnen 1990 als besonders produktiv (Tabelle).

Auch in Norwegen, in Finnland, in Österreich und in der Schweiz hat sich der Staat aufgrund wirtschaftlicher und finanzieller Schwierigkeiten für eine Trennung von Netz und Nutzung entschieden. Diese Länder haben sich bisher jedoch auf eine Trennung der Kostenrechnung beschränkt.

Produktivität der Eisenbahnen

Personenkilometer und Tonnenkilometer je Mitarbeiter

Schweden (SJ) 899.500 Finnland (VR) 608.300 Frankreich (SNCF) 575.600 Spanien (RENFE) 540.300 Niederlande (NS) 538.600 Schweiz (SBB) 513.700 Bundesrepublik Deutschland (DB) 432.700 Polen (PKP) 376.200 Großbritannien (BR) 374.100 Portugal (CP) 366.000 Italien (FS) 365.100 Norwegen (NSB) 338.900 Belgien (SNCB) 324.000 Österreich (ÖBB) 317.600 Irland (IE) 312.300 Dänemark (DSB) 310.700 Luxemburg (CFL) 217.600 DDR (DR), ehemalige 240.500 Ungarn (MAV) 219.300 Griechenland (OSE) 190.100

Stand: 1990; Polen und Griechenland: 1989; Portugal: 1988

Quelle: Railway Gazette International Juli 1991

10/1992 Deutscher Instituts-Verlag

Quellenangaben

Quelle: iwd - Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln
Schlagwörter: Verkehr, Verkehrsmittel, Eisenbahn, Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur, Schiene, Gleis, Fahrweg, Ökonomie, Rentabilität, Produktivität, Transportleistung, Statistik, Kosten, Finanzierung, Subvention, Zuschüsse, Kostenrechnung, Organisationsentwicklung, Unternehmensstruktur, Politik, Planung, Zukunft, Markt, Wettbewerb, Konkurrenz, Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Bahn AG, Deutschland, Schweden, EU, Verkehrswerkstatt
Aktualisiert am: 02.01.2006
Erstellt von: C. Duismann 2001
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