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07.05.1999 | VDI nachrichten

Freie Fahrt auf neuen Gleisen

Für den niederländischen Güterverkehr auf der Betuweroute wird eine eigene neue Strecke gebaut

Bemerkenswerte Bautechnik: Die Niederländer errichten eine Bahnlinie mit drei Tunnel in bergmännischer Bauweise und das ausschließlich für den Frachtverkehr - schon im Jahr 2005 soll der erste Zug auf der Strecke rollen. Zwischen dem europagrößten niederländischen Hafen Rotterdam und der deutsch/niederländischen Grenze bei Emmerich entsteht eine neue, 160 km lange exklusive Güterzugstrecke. Sie verläuft aus verkehrstechnischen Gründen und zum ökologischen Schutz der Landschaft an drei Stellen unterirdisch.

Die Niederländer ersticken fast am eigenen Güterverkehr. Was auf der einen Seite den traditionellen Reichtum des kleinen und eng besiedelten Landes ausmacht, die Schlüsselstellung als Nordseeanrainer mit den Großhäfen für fast alle Seetransporte nach Europa, sorgt bei dem Weitertransport der Güter ins Binnenland, besonders der Transit nach Deutschland, für immer größer werdende Gefahr des Verkehrsinfarktes. So entsteht derzeit eine Aufsehen erregende neue Bahnlinie, die einzig und alleine dem schnellen Transport von Waren aus den niederländischen Hafenstädten - vor allem Rotterdam, Europoort - ins deutsche Hinterland vorbehalten ist. Im Jahr 2005 wird der erste Güterzug rollen. Ungefähr 9 Mrd. Gulden (nach dem Planungsstand von 1998) sollen von dem Streckenbetreiber, der NS-Railinfrabeheer, einem Tochterunternehmen der Niederländischen Eisenbahn, für diese Bahnlinie, die sogenannte "Betu", ausgegeben werden, um einen schnellen und zuverlässigen Gütertransport auf der 160 km langen Strecke zwischen dem Hafen Rotterdam und der Deutsch-Niederländischen Grenze bei Emmerich (Zevenaar) zu ermöglichen. Neben der Ausschließlichkeit der Strecke für den Güterverkehr wird sich auf dieser Neubaustrecke auch das Fehlen von Bahnübergängen, welche die erreichbare Geschwindigkeit senken, sehr positiv auf die Geschwindigkeit des Warenflusses auswirken. Gleichzeit erfüllt die "störungsfreie Trassenführung" die Vereinbarung der Europäischen Mitgliedstaaten, ihre Schienennetze in Form von Gleiskorridoren ohne unnötige Aufenthalte einander anzuschließen.

Die neue niederländische Frachtverkehrsstrecke ist in zwei Abschnitte gegliedert. Der Erste ist die sogenannte Hafenlinie, vom Rotterdamer Vorhafen, der Maasvlakte, bis zum Rangierbahnhof Kijfhoek führt sie auf der knapp 50 km langen Strecke hauptsächlich durch den Rotterdamer Hafen. Der zweite Abschnitt verläuft von Kijfhoek über eine Entfernung von rund 110 km entlang der Autobahn A 15 bis hin zur deutsch/niederländischen Grenze bei Emmerich. Dabei kommt der Anbindung der Bahnstrecke mit der stark befahrenen Autobahn A 15 eine besondere ökologische Bedeutung zu. Auf diese Weise hat man bereits bei der Planung wesentliche Aspekte des Umweltschutzes und des Schutzes der Bevölkerung durch unnötige Lärmbelästigung erreicht.

Gleichzeitig bedeutet die unmittelbare Nähe zur Autobahn einen schnellen Zugang von Hilfspersonen, wenn sich auf der Strecke ein Unfall ereignen sollte. Planerische, wie auch ingenieurtechnische "Highlights" auf den beiden Streckenabschnitten sind aber drei Tunnelbauwerke entlang der Strecke, der Botleg-Tunnel, der Sophia-Tunnel und der Tunnel unter dem Pannerdensch Kanal. Alle Tunnel werden als Bohrtunnel im Schildvortriebsverfahren aufgefahren. Besondere Bedeutung kommt dabei dem Botleg-Tunnel zu, der im Rotterdamer Hafengebiet die "Oude Maas" unterquert. Bei dieser Unterquerung ist das gesamte Umfeld des Tunnels durch äußerst sensible Einrichtungen überbaut, deren Beschädigung für die Niederlande kaum abzuschätzende wirtschaftliche Folgen hätte.

So verlaufen quer zur Bohrrichtung sowohl im östlichen, wie auch im westlichen Tunnelabschnitt Kabel- und Leitungskanäle mit vielen verschiedenen Aufgaben, die aus dem Hafen in Richtung Stadt führen. Dabei bilden die dichten Kabelstränge noch ein kleineres Problem. Weitaus kritischer sind die unterirdischen Pipelines, Rohrleitungen, in denen teilweise hochgiftige und hochexplosive Stoffe aus den Raffinerien transportiert werden. Daher, und vor allem, weil diese Leitungen auch unterhalb von Wohngebieten verlegt wurden, dürfen vom Tunnelvortrieb keine störenden Einwirkungen auf diese gefährlichen Leitungen ausgehen: Bereits in der Ausschreibung wurde die akzeptable Setzung des Bodens für den gesamten Streckenabschnitt auf 25 mm festgelegt. An besonders gefährdeten Stellen müssen zusätzliche Maßnahmen zur Setzungsbegrenzung vorgenommen werden.

Parklandschaft auf einem überdachten Knotenpunkt

Verschärft werden diese technisch schwierigen infrastrukturellen Randbedingungen zudem noch durch erhebliche ungünstige Baugrundverhältnisse. Besonders im Bereich der Anfahrtstrecke, also der Beginn der Tunnelstrecke im Hafen, ist der Untergrund durch äußerst weiche, gering tragfähige, aber hollandtypische holozäne Böden aus Ton und Torflagen gekennzeichnet. Erst im Mittelbereich des Tunnels stößt man dann auf für den Vortrieb günstigere pleistozäne Sande. Überdies vermuten die niederländischen Planer im Verlauf der Maas-Unterquerung noch Störungen durch Fundamentreste alter Schiffsanleger oder Gründungspfähle aus bewehrtem Beton alter Brückenbauwerke.

Aber nicht nur die Vortriebsstrecke für den Botlektunnel birgt eine große Menge an "Überraschungen", so dass die Planer bei den beiden anderen Untertage-Strecken "nur" mit den für die Niederlande üblichen ungünstigen Bodenverhältnissen rechnen müssen. Gerade aber diese Bodenverhältnisse bewirken, dass alle zum Einsatz kommenden Vortriebsmaschinen mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust arbeiten müssen: Bei diesem Verfahren wird die Ortsbrust durch Einspritzen einer Bentonitlösung gegen das Nachrutschen gesichert. Die ständig eingespülte Bentonitlösung wird zusammen mit dem Abraum aus der Abbaukammer abgesaugt und über eine Rohrleitung an die Erdoberfläche gefördert. Dort wird das geförderte Erdreich und Sand von der Bentonitsuspension getrennt. Während die Erde deponiert wird, kann die Stützflüssigkeit wieder unter Tage gepumpt und in den Förderkreislauf zurückgeführt.

Bei der Einbettung der Betuweroute Schienenstrecke in die holländische Landschaft strebten die Niederländer ein neues Gleichgewicht zwischen dem Schienenweg und dessen Umgebung an. Das landschaftliche Bild und deren Systeme sollen sich beiderseits der Strecke möglichst ungebrochen fortsetzen. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden zahlreiche neue Lösungen entwickelt. Zu diesen gehören unter anderem die Einrichtung von Verbindungsstreifen getrennter Waldstücke, das "Verstecken" eines großen Eisenbahnknotenpunkts durch eine tarnende Überdachung, wobei auf einem Teil der Dachung ein Park angelegt wird, sowie die Verbreiterung der Uferzonen der Wasserläufe und deren Vorbereitung für eine spezielle Begrünung.

Quellenangaben

Quelle: VDI nachrichten, Autor: HAN
Schlagwörter: Verkehr, Verkehrsmittel, Eisenbahn, Güterverkehr, Infrastruktur, Schienen, Technik, Bautechnik, Gleisbau, Neubau, Baustelle, Fahrweg, Tunnel, Tunnelbau, Kanalunterquerung, Schildvortriebstechnik, Ökologie, Lärmschutz, Ökonomie, Kosten, Hafen Rotterdam, Niederlande, Verkehrswerkstatt
Aktualisiert am: 02.01.2006
Erstellt von: C. Duismann 2001
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