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07.05.1999 | VDI nachrichten

Rettung für einen bedeutenden Bahnhof

Südöstlich des seit der Renovierung bekannten Leipziger Kopfbahnhofs verfügt die Stadt über eine weitere baulich bedeutende historische Bahn-Endstation: den Bayerischen Bahnhof. Aus Gründen des Denkmalschutzes wird dieser kleinere Bruder, auch ein Kopfbahnhof, jetzt aufwendig restauriert.

Bautechnik: Zweiter Akt des Bayerischen Bahnhofs in Leipzig

Immer wieder war das Gebäude vom Abriss bedroht - der Bayerische Bahnhof in Leipzig. Jetzt wird der kleine, aber feine Kopfbahnhof endgültig saniert. Nachdem sofort nach der Wende bereits der Portikus des Empfangsgebäudes in altem Glanz neu erstand, wird nun der noch erhaltene Westteil des Bahnhofs restauriert und teilweise rekonstruiert. Dieser soll unter anderem eine Gaststätte und eine Kulturhalle aufnehmen. Wenn auch nur wenig - der Zugverkehr wird hier aufrechterhalten bleiben.

So sieht es heute noch aus: Nur elf mal am Tag rollt ein Zug in den Bayerischen Bahnhof von Leipzig und verharrt dort. Zwei Dutzend Leute steigen ein oder aus, dann geht es retour nach Altenburg oder Zwickau. Dann ist es wieder ruhig auf dem kleinen Bahnhof. Hier und da wachsen Bäumchen zwischen den Schienen, die Abfahrtsschilder sind zerschlagen, das Pflaster holprig, von den Mauern bröckelt der Putz. Allein der Portikus einer opulenten Brücke über die Gleise, zwischen der einstigen Abfahrts- und Ankunftshalle, wurde Anfang der Neunziger erneuert. Und nun steht da wieder in großen Buchstaben: "Saechs. Bayerische Staats-Eisenbahn".

Eduard Pötsch - der Erbauer des Bahnhofs - erdachte nach einem Aufenthalt in Italien eine Anlage von ausgesprochener Eleganz, die zum Vorbild für Bahnhofsgestaltungen der damaligen Zeit wurde. Zwei Jahre nach der Eröffnung der Strecke Leipzig - Altenburg wurde das Empfangsgebäude anno 1844 eingeweiht. Es zählt zu den ältesten erhaltenen dieser Art. Doch seitdem es den Bahnhof gibt, gibt es auch immer wieder bedrohliche Abrisspläne. Die erste Krise ereilte die frühe "Saechsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie" schon relativ bald. Da man nach Bayern durch die Berge musste, waren viele Brücken nötig. So errichtete man unter anderem die noch heute größte Ziegelbrücke der Welt, die berühmte Göltzschtalbrücke im Vogtland - und ging an diesen Riesen-Bauwerken pleite. Der Sächsische Staat sprang in die Bresche und übernahm 1846 die Eisenbahn. Im Jahre 1853 wird auf dem Bayerischen Bahnhof fast eine halbe Million abreisender Passagiere registriert, 1875 eine ganze Million. Heute kaum vorstellbar.

Mit der Verstaatlichung geriet der Bahnhof aber nicht aus der Debatte. Als der Bau des neuen Leipziger Hauptbahnhofes geplant wurde, war auch ein Tunnel zum Bayerischen Bahnhof konzipiert. Der jedoch hätte dann wahrscheinlich ein Stückchen weiter in Richtung Süden "verschoben", also abgebrochen werden müssen und wäre dann als "Südbahnhof" entstanden. Allein die Spekulationslust der Grundstücksbesitzer verhinderten dies. Mit dem großen Konkurrenten jenseits des Stadtzentrums, dem Hauptbahnhof, hatte dann am "Bayerischen" ohnehin die letzte Glocke für den Fernverkehr geschlagen.

Die nächsten Abrisspläne wurden Mitte der 30er Jahre erörtert, weil neues Bauland gewonnen werden sollte, und weil die weiträumigen Gleisanlagen den Stadtverkehr wie durch ein Nadelöhr über den Bayrischen Platz vor dem Bahnhof leiteten. Unter Hitler sollte dann eine pompöse Prachtstraße aus dem Boden gestampft werden. Der Kriegsbeginn hat die Pläne zerstört, der Kriegsverlauf den Bahnhof. Während des großen Bombenangriffes auf Leipzig im Dezember 1943 sank ein Flügel der symmetrisch konstruierten Anlage im Schutt und Asche. Was blieb, war ein Bahnhofs-Torso, viel benutzt und ungeliebt. Die Überdachung aus böhmischer Eiche wurde Anfang der 50er Jahre demontiert und in der Berliner Gegend für den Bau einer Brücke verwendet.

Zwar kam zu DDR-Zeiten der Bahnhof im Jahre 1973 schon auf die Liste Technischer Denkmale, doch erst nach der Wende ging es wieder aufwärts. In Bayern wurde ein Verein zur Rettung des Bahnhofes gegründet, dessen Mitglieder Ausstellungen organisierten und sich in Leipzig die Klinke in die Hand gaben. Reichlich Spenden und auch Gelder aus der Staatskasse standen bereit für die Renaissance des Bahnhofes. "Aber jeder hatte andere Vorstellungen, Wünsche oder Forderungen, die reichten bis zu einem Glaspalast mit Bahnhof und Hotel drin", erinnert sich Dr. Rolf Rahnert, zuständig für Denkmalschutz bei der Reichsbahn. Nur diese habe kein schlüssiges Konzept in die Debatte werfen können - und so gab es Missverständnisse und Missstimmungen.

Jetzt aber beginnt ein Umbau größeren Stils. Nach dem Entwurf des Leipziger Architekten Paul Peter Pinter wird der noch erhaltene Westteil, früher Beamtenwohnhaus und Schalterhalle, unter anderem zu einer Gaststätte, einer Kulturhalle, einem "Sudhausstüberl" und Konferenzräumen werden. Sämtliche Fenster und Türen, Stuckelemente und Gesimse sollen, wie in alten Zeichnungen dokumentiert, wiederentstehen. Mit rund 9 Mio. DM beteiligt sich die Deutsche Bahn AG an der denkmalgerechten Sanierung. Rund 3,5 Mio. DM investiert die Schneider Bräu für die Inneneinrichtung. Sie wird dann das Objekt als Bayerischer Bahnhof Brau & Gaststättenbetriebs GmbH betreiben.

Der Zugverkehr, und wenn er noch so spärlich rollt, stört das Gastro-Projekt überhaupt nicht. Im Gegenteil: Nach wie vor gibt es Interesse für das S-Bahn-Projekt vom Hauptbahnhof per Tunnel zum Bayerischen Bahnhof. Dann hätte der älteste erhaltene Kopfbahnhof der Welt einen modernen S-Bahn-Anschluss in zwei Richtungen.

Quellenangaben

Quelle: VDI nachrichten, Autor: Marlis Heinz
Schlagwörter: Verkehr, Verkehrsmittel, Eisenbahn, Bahnhof, Geschichte, Saechsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie, Empfangsgebäude, Bahnhofstyp, Kopfbahnhof, Göltzschtalbrücke, Denkmal, Sanierung, Renovierung, Baumaßnahme, Personenverkehr, Fernverkehr, Ökonomie, Politik, Finanzierung, Spenden, Zuschüsse, Statistik, Deutsche Bahn AG, Leipzig, Sachsen, Altenburg, Bayern, Deutschland, Verkehrswerkstatt
Aktualisiert am: 02.01.2006
Erstellt von: C. Duismann 2001
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